Wie klimafreundlich sind die Gemeindefuhrparks?

Die öffentliche Hand geht bei der Energiewende in vielerlei Hinsicht als beispielhaftes Vorbild voran. Bei klimafreundlichen und nachhaltigen Umstellungen sind Behörden, Bund, Länder und Kommunen häufig Vorreiter. So war und ist es auch im Mobilitätsbereich.

Mangels verfügbarer Daten hat KOMMUNAL im Jahr 2017 erstmals eine Erhebung zum Fahrzeugbestand in Österreichs Gemeinden durchgeführt – mit besonderem Augenmerk auf Elektrofahrzeuge. Schon damals zeigte sich, dass die Finanzierungsfrage das größte Problem darstellt. Fünf Jahre später, 2022, wiederholten wir die Umfrage. Resultat: Die Finanzierung blieb das Hauptproblem, die Wünsche nach neuen Fahrzeugen wurden allerdings diversifizierter und die Probleme, qualifiziertes Personal zu finden, größer.   

Bei der Elektromobilität zeigte sich ein Zuwachs des Fahrzeugbestandes um rund zehn Prozent zwischen 2017 und 2022. Damit besaßen nun mehr als die Hälfte der Gemeinden zumindest ein E-Fahrzeug. Mehr Kraftfahrzeuge wurden es im Regelfall aber auch nicht. Über zwei E-Autos im Gemeindedienst waren schon sehr selten. Zudem schien bereits 2022 ein gewisser Sättigungsgrad bei den E-PKW erreicht worden zu sein, deren Einsatzgebiete recht begrenzt blieben. 

Angesichts immer stärker zu Tage tretender Auswirkungen des Klimawandels und damit einhergehend immer größerer Anstrengungen öffentlicher Stellen, diesem entgegenzutreten, passt es irgendwie nicht so recht ins Bild, dass die Bemühungen der Gemeinden, ihre Fuhrparks umzustellen, mehr oder weniger nur dahindümpeln. Mit dieser Feststellung soll den Kommunen aber keineswegs unrecht getan werden.

Schon 2022 lautete die Quintessenz der Umfrage: Man würde ja gerne, man kann aber nicht. Die Hinderungsgründe waren zahlreich und gingen weit über das bereits erwähnte Finanzierungsproblem hinaus. Gerade im Bereich der Schwerfahrzeuge und Maximalleistungsanforderungen können Elektrofahrzeuge die benötigten Anforderungen nicht erfüllen und in etlichen Fällen gibt es schlicht überhaupt kein Angebot an entsprechenden Fahrzeugen. 

Korrekterweise muss man sagen, dass Elektro­motoren keineswegs die einzigen umweltfreundlichen Antriebe sind. So ziemlich jede Antriebsart ist umweltfreundlicher, nachhaltiger bzw. weniger CO₂-verbrauchend – und sei es auch nur aufgrund ihres höheren Wirkungsgrades – als konventionelle Verbrenner von fossilen Treibstoffen. 

Viel Energie geht verloren

Bei der Produktion von E-Fuels bleiben beispielsweise nach der Elektrolyse noch 76 Prozent und am Ende des Herstellungsprozesses noch 55 Prozent der hineingesteckten Energie übrig. Weil der Verbrennungsmotor relativ ineffizient ist, steht letztendlich 20 Prozent Energieeffizienz zu Buche.

Auch beim Wasserstoff-Antrieb gibt es massige Energieverluste – bei der Elektrolyse sowie bei der Verteilung und Speicherung von H₂. In der Brennstoffzelle geht dann nochmals viel Energie verloren. Letztendlich liefert der Wasserstoffmotor somit 31 Prozent Gesamteffizienz. Der Elektroantrieb ist von diesem Gesichtspunkt aus mit 73 Prozent der ursprünglichen Energie Effizienzsieger. (Bei Wasserstoff und Elektroantrieb wohlgemerkt mit erneuerbarem Strom gerechnet.) Unberücksichtigt bleibt in diesem Vergleich  allerdings die Belastung durch die aufwendigen Akkus von Elektrofahrzeugen, sowohl bei der Rohstoffgewinnung als auch in der Herstellung und schließlich in der Entsorgung.

In vielen Anwendungsfällen ist diese Gegenüberstellung jedoch ohnehin nur Makulatur, da Elektroantriebe oftmals zu schwach oder zu unberechenbar sind. Oder es dauert zu lange, bis sie nach langen Ladezeiten wieder einsatzbereit sind.

Bei den Gemeinden nachgefragt

KOMMUNAL hat Mitte März eine neuerliche Erhebung zu den Fuhrparks der Gemeinden durchgeführt und diesmal einen besonderen Fokus auf alternative Antriebe gelegt. Im Wissen um die Unzulänglichkeit von Elektrofahrzeugen für zahlreiche Einsatzgebiete im kommunalen Aufgabenspektrum hat die Redaktion die Fragen bewusst offen nach allen Arten von alternativen Antriebsarten gestellt. 

Sowohl in den Antworten der KOMMUNAL-Umfrage als auch im Zuge einer Auswertung durch davon unabhängige Daten der Statistik Austria zeigte sich jedoch: „Fahrzeuge mit alternativem Antrieb“ ist quasi gleichbedeutend mit Elektro-Fahrzeugen – sowohl in den Köpfen der Befragten als auch in den Fuhrparks der Gemeinden.

Praktisch keine Wasserstoff-Fahrzeuge in den Fuhrparks

Über die Statistik Austria bezog die Redaktion die Gesamtzahlen der im Jahr 2023 auf öffentliche Stellen zugelassenen Kraftfahrzeuge, aufgeschlüsselt nach deren Kraftstoffart sowie nach Bundesländern und Meldestellen, sprich dem jeweiligen Bezirk. Das ist zwar nicht bis auf Gemeindeebene aufgeschlüsselt, dennoch lassen sich dadurch recht konkrete Sachverhalte feststellen. Zum Beispiel, dass Wasserstoffantrieb de facto inexistent ist. Insgesamt vier Fahrzeuge sind österreichweit auf öffentliche Stellen zugelassen, zwei in Wien, eines in Graz und eines in Innsbruck. Rein mit Flüssiggas betriebene Fahrzeuge sind noch spärlicher gesät: eines im Bezirk Reutte, eines im Bezirk Freistadt und eines wiederum in Wien.

Lässt man die Landeshauptstädte – in deren Zahlen auch Fahrzeuge im Landes- und Bundesdienst erfasst sind – beiseite, ergibt sich eine ziemlich eindeutige Lage. Neun von zehn Fahrzeugen sind nach wie vor fossile Verbrenner. Konkret sind es 77 Prozent Dieselfahrzeuge, elf Prozent Benziner und ein gutes Prozent Hybrid-Autos. Neun Prozent sind rein elektrisch betrieben. Sämtliche andere Antriebsarten machen in Summe deutlich weniger als ein Prozent aus. 

Das gleiche Bild spiegelt sich in den offenen Antworten der Fuhrparkverantwortlichen in den Gemeinden. Alternativantrieb bedeutet Elektro(hybrid)antrieb. Sofern es keine signifikanten technischen Weiterentwicklungen in der Kraftstoff- bzw. Antriebstechnologie gibt, kann man folglich getrost gleichsam über Elektro­alternativen sprechen. Und wie steht es um diese in den Gemeinden? 

Vorausgeschickt sei, dass sechs von zehn Gemeinden überhaupt nur maximal fünf Fahrzeuge, welcher Antriebsart auch immer, in Gebrauch haben. Bei mehr als einem Drittel aller Kommunen sind es gar nur drei oder weniger Fahrzeuge.

Gemeindefuhrparks sind meist nicht groß

Angemerkt sei an dieser Stelle auch, dass die Umfrage nicht repräsentativ ist. Von gut 2.000 angeschriebenen Gemeinden haben rund 300 geantwortet. Von diesen hat mehr als die Hälfte überhaupt kein Elektrofahrzeug in Gebrauch und ein weiteres Drittel jeweils nur ein einziges. Zumeist handelt es sich ausschließlich um PKWs, und wenn nicht, so sind es dreimal häufiger kleinere Nutzfahrzeuge (wie etwa Lastenräder) als größere. 

Der, wie eingangs schon erwähnt, 2022 konstatierte Sättigungsgrad,  zumindest aber eine Stagnation, bestätigt sich in gewisser Weise. Die Mehrheit der Gemeinden plant keine Umstellung ihres Fuhrparks auf alternative Antriebe. Die restlichen Gemeinden splitten sich zu annähernd gleichen Teilen auf: in jene, die ihre Umstellung bis auf Weiteres abgeschlossen haben, in die, die sie noch gar nicht begonnen haben, und in die Gemeinden, die gerade dabei sind. 

Woran die Umstellung scheitert

Gefragt nach den größten Hemmnissen für eine Umstellung werden die hohen Anschaffungskosten am häufigsten genannt. Dahinter folgen alsbald die ungeeigneten Leistungsdaten eventueller neuer Fahrzeuge. Auch die fehlende Lade- oder Tank-Infrastruktur für alternative Antriebsarten wird öfters genannt.

Die Wartungsmodalitäten hingegen sind praktisch kein Problem. Neben dem mehrfach geäußerten Umstand, dass es „noch keine Alternativen für Traktor und Pritschen“ gäbe, sind die Fuhrparkverantwortlichen mit jenen Fahrzeugen, die es bereits am Markt gibt und die man auszuprobieren gewagt hat, unzufrieden: „Nach einem Akku-Gesamttausch um 7.000 Euro nach nur drei Jahren mussten wir ein Fahrzeug bereits nach sechs Jahren entsorgen“, lautet das Feedback eines Umfrageteilnehmers. Ein anderer berichtet, dass in seiner Gemeinde „derzeit die Umstellung auf (den Dieselersatztreibstoff, Anm. d. Red.) HVO100 in Vorbereitung ist“, denn die „alternativen Antriebe haben nicht die gewünschte Lebensdauer“.  

Ladezyklen sind noch zu lange

Auch in den offenen Fragen kommen immer wieder die gleichen Schwierigkeiten zum Vorschein: fehlender Allradantrieb, zu geringe Reichweite, zu hohe Anschaffungskosten oder mangelnde Zuverlässigkeit der Leistung bei erschwerten Wetterbedingungen - konkret der Winterdienst wird hierbei oft angeführt.

Die mangelnde Flexibilität ist auch ein Thema, da Ladezyklen in der Regel zu lange dauern: „Im ländlichen, bergigen Bereich ist die Betriebssicherheit gering. Wenn der Akku leer ist, ist das Fahrzeug erst nach Stunden wieder einsatzfähig.“ „Wenn 10 bis 15 Stunden ununterbrochen geräumt werden muss, bleibt keine Zeit zum Laden. Beim Tanken mit Diesel hab ich dieses Problem nicht.“

Auch das Timing passt vielen nicht: „Fahrzeuge müssen bei Tageslicht (PV) geladen werden, gerade dann, wenn diese auch für den Gemeindedienst benötigt werden“, merkt ein Fuhrparkverantwortlicher an. Ein anderer wird noch konkreter: „Unsere Arbeiten finden alle am Tag statt, zwischen  7 und 16 Uhr. Wie soll da zum Beispiel ein elektrisch betriebener Rasenmähtraktor mittels Photovoltaikanlage aufgeladen werden? Nur in der Nacht laden ist meiner Meinung nach nicht nachhaltig.“ Die Konsequenz schildert ein Kollege: „Aufladungen sind vorrangig nur in der Nacht möglich, d. h., es wird ein Speicher für die PV-Anlagen erforderlich. Das führt zu noch mehr Kosten.“

Was auch mitbedacht werden sollte und vielleicht nicht jedem gleich in denn Sinn kommt, sind die Wertstabilität der Fahrzeuge, Anhänge­lasten, die Einsatzfähigkeit in Krisenfällen (Stichwort Blackout) oder der Fahrweg bis zur nächsten Werkstatt, die Fahrzeuge mit alternativen Antrieben auch annimmt. Die Befragten merkten an, dass eine zeitnahe Lieferung von bestimmten Modellen meist gar nicht möglich sei und bemängelten, dass kein Gebrauchtfahrzeugmarkt vorhanden sei. „Wir haben aber aus Kostengründen nur Gebrauchtfahrzeuge im Einsatz.“

Skepsis ist noch groß

Ganz unabhängig davon, wie unterschiedlich sie sein mögen, sind die Vorbehalte gegenüber alternativen Antrieben – im Klartext Elektroantrieben – groß.

Die Verantwortlichen der Fuhrparks haben ihre Beurteilungen aus der Praxis-Perspektive abgegeben. Sollte eine Gemeinde trotz dieser oftmals geäußerten Skepsis eine Umrüstung vollziehen wollen, muss diese wohl durch den politischen Willen vorangetrieben werden.

Es ist allerdings fraglich, ob die politisch Verantwortlichen eine Fuhrparkumrüstung auf ihrer Prioritätenliste hoch reihen. Nur jeder sechste Befragte hat nämlich den Eindruck, dass die Bevölkerung eine Umstellung des Fuhrparks auf alternative Antriebe erwartet. 38 Prozent meinen hingegen, dass das für die Bevölkerung keine große Rolle spielt, und ein Drittel aller Antwortenden ist der Meinung, dass die Bürger das überhaupt nicht erwarten.